Seit dem 9. Dezember 2012 gilt ein neuer Fahrplan für die alpenquerende Tenda-Eisenbahnlinie.
Die gute Nachricht:
Während vielen anderen lokalen Eisenbahnlinien die Stilllegung droht, ist zumindest die italienische Hauptstrecke dieser Linie zwischen Cuneo und Ventimiglia davon nicht bedroht.
Die schlechte Nachricht:
Die Linie wird etwas ausgedünnt: Mit dem Fahrplanwechsel gibt es keinen Halt mehr zwischen Breil-sur-Roya und Ventimiglia.
Nachdem der Bahnhof von Piena bereits vor Jahren stillgelegt wurde, teilen dieses Schiscksal nun auch die Bahnhöfe von Olivetta San Michele, Airole und Bevera. Das Fahrgastaufkommen in diesen Orten sei so gering, dass sich eine Aufrechterhaltung der Haltestellen nicht rentiere, so die offizielle Verlautbarung. Eine ähnliche Rendite-Berechnung würden wir uns für so manches in Italien geplante prestigeträchtige Hochgeschwindigkeitsprojekt auch wünschen!
Dazu kommt, dass die italienschen Züge auf französischem Territorium nun nur noch in Tende, Saorge/ Fontan und Breil-sur-Roya halten. Wer nach La Brigue oder St-Dalmas de Tende möchte, ist nun auf die Züge des französischen Betreibers („ter“) angewiesen.
Hier die neuen Fahrpläne zum Download:
Zug der Wunder – die Tendabahn
Als 1851 erste Pläne für eine Bahnverbindung zwischen Turin und Nizza evaluiert wurden, gehörte Nizza noch zum Königreich Sardinien-Piemont. Eine Inlandsverbindung also, die die Hauptstadt mit dem Meer verbinden sollte – wobei die technische Schwierigkeit, den Alpenhauptkamm zu überwinden, das einzige, jedoch gewaltige Probem darstellte. Aber die Überwindung von 1000 Höhenmetern auf einer nur sehr kurzen Strecke sind eine ‚Kleinigkeit‘ im Gegensatz zu den diplomatischen Verwicklungen, die den Bau der Linie hemmten, nachdem im Jahr 1860 die Grafschaft Nizza an Frankreich abgetreten worden war – und eine zwischenstaatliche Lösung zwischen dem neugegründeten Italien und Frankreich gefunden werden mußte!
Für Italien war die geplante Linie nicht nur verkehrstechnisch sondern auch aus strategischen Gründen von großer Bedeutung, um die jenseits des Alpenkammes gelegenen Ortschaften Tenda und Briga (La Brigue) zu erschließen. Die benötigten Kredite wurden also bewilligt, der Ingenieur Sebastiano Grandis, der bereits an den Studien zum Fréjus-Tunnel mitgearbeitet hatte, mit der Bauleitung beauftragt, und bereits 1887 konnte der erste Streckenabschnitt zwischen Cuneo und Robilante eröffnet werden. 1889 wurde mit dem schwierigen und von vielen Gerölleinbrüchen verzögerten Bau des Tendatunnels, damals höchstgelegener Eisenbahntunnel der Alpen, begonnen. Parallel dazu wurde die Strecke bis Limone verlängert, während Frankreich noch immer mit den Planungen rang: stets war auch das Kriegsministerium involviert, denn schließlich waren Italien und Frankreich nicht Verbündete, sondern gehörten unterschiedlichen, mit Kriegsvorbereitungen gegeneinander befassten Bündnissen an. Während Italien bereits eine rein italienische Lösung ins Auge fasste, für die jedoch ein zweiter alpenquerender Scheiteltunnel benötigt worden wäre, kam es schließlich 1904 zu einem italienisch-französischen Abkommen über den Verlauf der restlichen Strecke. Die Fertigstellung der Linie war für 1914 geplant.
Auf französischer Seite erhielt die Privatbahn „Paris – Lyon – Méditéranée“ (P.L.M.) die Konzession zum Betreiben der Linie. Deren Ingenieure Séjourne und Martinet sollten gerade im anspruchvollsten Streckenabschnitt zwischen Fontan und St-Dalmas ein technisches Meisterwerk vollbringen.
Der Ausbruch des 1. Weltkrieges vereitelte aber die Fertigstellung. Bereits verlegte Gleise wurden teilweise wieder demontiert und über noch betriebsfähige Strecken ratterten in dieser Zeit ausschließlich Militärtransporte an die Front nach Venetien.
Erst am 30.10.1928 konnten die durchgehende Verbindung zwischen Cuneo und Ventimiglia und auch die Nebenlinie Nizza – Breil eingeweiht werden. Wenig später wurden auch internationale Verbindungen (San Remo-Berlin und Nizza-Basel) eingerichtet. Mussolini hatte die Gelegenheit genutzt, mit monumentalen Bauwerken wie den Bahnhöfen in Cuneo und dem völlig überdimensionierten im kleinen Grenzort San Dalmazzo Zeichen nationaler Größe zu setzen.
Knapp zwölf Jahre lang wurde die Strecke befahren, bis am 10.6.1940 Italien an Deutschlands Seite Frankreich den Krieg erklärte. Als die Deutschen im Frühjahr 1945 endlich von den Alliierten durch das obere Royatal zurückgedrängt wurden, blieb ihnen noch genügend Zeit, eine Politik der ‚verbrannten Erde‘ anzuwenden: die meisten der Viadukte wurden zerstört.
Die zunächst für 1949 in Aussicht gestellte Wiederherstellung der durchgehenden Strecke verzögerte sich, unter anderem wegen der im Friedensvertrag von Paris 1947 veranlassten Grenzkorrekturen, um annähernd 30 Jahre!
Die feierliche Wiedereröffnung der Tenda-Linie erfolgte am 6.10.1979.
Sabine Bade & Wolfram Mikuteit
Eingang Musée des Merveilles – Tende
Die Valli di Lanzo, zusammenfassender Name der drei im Nordwesten von Turin gelegenen Täler Val Grande, Val d’Ala und Val di Viù, entwickelten sich recht früh zu einer angesagten Destination des betuchten piemontesischen Bürgertums: Als die „Sommerfrische“ in den Bergen in Mode kam, ließ sich – wer es sich leisten konnte – in einem dieser Täler ein Sommerhaus bauen, wovon heute noch zum Teil recht gut erhaltene Jugendstilvillen zeugen.
Der Startschuss zum Weiterbau, dem alpinen Teil der Eisenbahnstrecke, fiel spät, nämlich im Jahr 1913. Die Verlängerung der Trasse über Germagnano bis Ceres, genau am Zusammenfluss der Flüsse Stura di Ala und Stura di Valgrande gelegen, wurde 1916 abgeschlossen.
Um zum Beispiel die Uia di Bessanese (3.604 m) oder die Uia di Mondrone (2.964 m) von der nahen Hochebene Pian della Mussa aus zu bezwingen.
Madone de Fenestre – Zeichnung von E.T. Compton
Blick von den Piani di Rosset auf den Gran Paradiso, 4061 m
